قوانین و مقررات دریایی

قانون امور دریایی در تاریخ سابقه ای طولانی دارد وبه روزگاری برمیگردد که حوادث دریایی و تصادم کشتی ها تدوین مقرراتی را برای حل وفصل مسائل و رویدادهای که دراین زمینه بروز میکرد  ضروری ساخته بود.  پیش از آن چندان ضرورتی برای مقررات ناظر بر مسئولیت‌‌‌ها و تعهدات ناشی ازحمل و نقل دریایی احساس نمیشد زیرا در آن زمان غالباً صاحب کشتی وبازرگان یکی بودند. اما بعد ها که شرکت هایی با مالکیت کشتی و تخصص حمل و نقل دریایی محمولات توسط اشخاص ثالث تأسیس و دایر گردیدند، ضرورت تدوین مقرراتی برای پاسخگویی و انجام تعهدات و قبول مسئولیت های حاصله به میان می آید.

قوانین دریایی،  اینک علاوه بر مقررات ناظر بر تصادم کشتی ها ومسئولیت در قبال محموله، مباحث دیگری چون ثبت کشتی ها، ذیمدخل بودن صاحب کشتی، مسئولیت ناخدا یافرمانده کشتی، خسارت همگانی، ارزش بازیافت کالا وکشتی وبالاخره مسائل محیط زیست وآلودگی و نجات جان در دریاها را دربر می گیرد.

 

2-6- شالوده قوانین دریایی  BASIS OF  MARITIME LAW

اولین قانون دریایی در اروپا هنگامی تصویب شد که هنوز حمل و نقل دریایی به ابعاد کنونی نرسیده و به عنوان صنعت یا فعالیت حمل و نقل شناخته نشده بود.

با انقلاب صنعتی در اوریل قرن نوزدهم، شرکت های کشتی دار بوجود آمدند و  وظیفه حمل  و نقل دریایی کالا و اجنــاس مورد داد و ستــد در سطــح جهان را چه به صورت  و عنوان خطوط کشتیرانی (عاملین حمل و نقل دریایی) و یا اجاره کنندگان بر دوش گرفتند. 

بسیار جالب توجه است که در همان اوان مالکین کشتی سعی داشتند مسئولیت خود را در قبال محموله ای که حمل میکردند به حداقل برسانند.  بهمین منظور شرایط و جملاتی را در بارنامه درج میکردند که  مختصرترین آنها این جمله بود  NOT RESPONSIBLE  FOR ANY THING  که در واقع به معنی سلب مسئولیت ازخود در قبال هر مساله ای بود که احتمال داشت در جریان  حمل روی دهد.

به تدریج برتعداد و شرح وبسط این جملات ((CLAUSE   یا شروط افزوده شده و نقل شده است که مفصل ترین جمله حاوی  289 کلمه بود که از آغاز تا انتها بین دو نقطه قرارداشت . به علت تفصیل جملات، لازم می آمد که حروف بسیار ریز تایپ یا چاپ شده و خواندن آنها بازحمت مواجه گردد که بدیهی است اعتراض و مخالفت صاحبان و فرستندگان کالا را برمی انگیخت و تجدیدنظر در عبارات وجملات و ایجاز واختصار آنها را ضروری مینمود.

بعلاوه و ناگزیر بایستی مسئولیت های طرفین -یعنی حمل کننده از یکطرف و صاحب کالا از طرف دیگر - به طرزی منصفانه معلوم وبرعهده طرفین گذارده میشد.

درچنین زمینه ای بود که کنفرانسی بین المللی درسال 1924 در لاهه تشکیل ویک میثاق یا معاهده بین المللی تحت عنوان HAGUE  RULES  تدوین گردید که به مرور تعداد کثیری از کشورهای جهان از جمله ایران آنرا تصویب نموده  وبه آن پیوستند.  مقررات لاهه در فوریه سال 1968  مورد تجدید نظر قرارگرفت وبه عنوان  HAGUE-VISBY RULES اعلام گردید،  هرچند تعداد کشور هایی که آنرا پذیرفته وبه آن ملحق شدند کمتراز تعداد قبلی است . این امر سبب شده است که دربعضی کشورهای حتی همجوار،  یکی تابع معاهده نامه نخست ودیگری تابع دومین باشد.  برخی از کشورها هر چند معاهده تجدید نظرشده - یعنی لاهه -ویزبی -را در مراجع خود تصویب کرده اند ولی  اقدامات قانونی لازم برای اجرای آنرا بعمل نیاورده اندو بدتر از این حالت ، وضع کشورهایی است که همزمان از دورشته قوانین دریایی یعنی مقررات لاهه یا لاهه-ویزبی از یکطرف وقوانین  ملی خود از طرف دیگر تبعیت دارند که خود مواردی از تضاد وتناقض را ایجاد می نماید.  بهرحال  و کــلا میتوان گفت که اعمال و کاربرد قوانین دریایی یاد شده از ضابطه ای شبیه به آنچه درکنوانسیون  CMRوجود دارد پیروی می کند، به این معنی که میبایست  یکی از کشـورهای مبداء یا مقصد (اگرنه هردو) کنوانسیون را پذیرفته باشند. اساسی ترین وجه افتــراق بین این دو کنوانسیون گسترش دامنه مسئولیت صاحب کشتی  (مالک یا اجاره کننده آن) به مرحله قبل از بارگیری کالا وبعد ازتخلیه آن از کشتی است. علت این امرنیز حذف  و نسخ اصل قدیمی « از قلاب به قلاب »  یا TACKLE TO  TACKLE  مطروحه در مقررات قدیمی است و اینکه حالا صاحب کشتی (اعم ازمالک یا شخصی که از آن بهره برداری میکند) ازحمل و نقل دریایی تا رسیدن کالا به ساحل مسئول خسارت دیدگی کالاست و مسأله خسارت است که دقیقاً  مورد توجه قرار گرفته است.

بعلاوه مبالغ غرامت نیز -به ویژه باتوجه به مطرح شدن بارگنج در حمل و نقل دریایی -تعدیل شده و به تعداد بسته ها یا نگله های درون بارگنج تسری یافته ومحاسبه می شود. در ظهر بارنامه های دریایی جملاتی حاوی و دایر بر شرایط موضوعه چاپ شده است که اهم آن ناظر بر جنبه های -قانونی وحاکمیت قرارداد حمل است که در رأس آن مسئولیت یا تعهدات حمل کننده قرار دارد. در بارنامه های دریایی غالباً به مفاد مقررات مصوب سال 1924 لاهه عطف شده است که از آنها به عنوان شرط حاکم یا فائقه (PARAMOUNT  CLAUSE ) یاد میشود.  به موجب قوانین و عرف حمل و نقل دریایی شرایطی وجود دارند که آنها را نمیتوان با استناد به قرارداد یا شرایط مندرج در (ظهر) بارنامه نادیده گرفت یا به ضرر مشتری عمل نمود. وجود شرایطی مغایر با این اصول در بارنامه از درجه اعتبار ساقط است.

 

1-2-6- مسئولیت فرستنده در ارائه اطلاعات SHIPPER`S  LIABILITY

بسیاری از مصوبات قوانین دریایی مقرر میدارد که :

« فرستنده نسبت به صحت اطلاعات مربوط به کالا که طبق اطلاع وتقاضای او در بارنامه درج گردیده در مقابل حمل کننده مسئول است »

فرستنده ای که اطلاعات غلـط در اختیار حمل کننده گذاره باشد مسئول جبران خسارتی است که ازاین بابت به حمل کننده (کشتی یا صاحب آن) وارد گردد. این شرط به ویژه در مورد کالا های خطرناک که علم و اطلاع از ماهیت ونوع وبسته بندی آنها ضروری است ،  مصداق دارد و فرستنده بایستی از شرایط حمل این قبیل مواد و غرامت وجرایم متعلقه درصورت بروز خسارت مطلع باشد.  بهمین دلیل سازمان ملـل متحد دستورالعمل مفصل و خاصی را دراین زمینه تدوین و منتشر نموده است.  همینطور کنوانسیون  ADR و فرم مخصوص حمل کالای خطرناک  که فیاتا تهیه و رعایت دقیق آنرا به فورواردرها و متصدیان حمل توصیه نموده است . درباره این فرم در مبحثی دیگر توضیح بیشتری داده خواهد شــد.

 

2-2-6- مسئولیت صاحب کشتی :  SHIPOWNER`S  LIABILITY

یکی  ازمفاد اساسی در قوانین دریایی بدینقرار است :

« صاحب کشتی مسئول ضرر و زیان حاصل از فقدان یا خسارت دیدن یا تأخیر در تحویل کالا در طول مدتی است که کالا (مال التجاره) جهت حمل ودر طی سفر دریایی ودر روی کشتی ویا در ساحل درید اختیار او قرار داشته است، مگرآنکه وی ثابت نماید که وی یا کارکنان او از این بابت تقصیری نداشته یا مرتکب اشتباه نشده اند مثال زیر میتواندبه فهم بهترموضوع فوق کمک نماید :

بعنوان مثال: صادر کننده ای  به نام  شرکت NN کالای خود را به دارنده کشتی ( X ) جهت حمل توسط کشتی «M/V رینر»  از مبداء کپنهاگ به مقصد ژاپن تحویل میدهد.  نماینده تام الاختیار صاحب کشتی بارنامه بدون قید وشرطی را صادر وامضاء  وتایید می کند که کالا طبق برنامه حمل شده است. هنگام رسیدن کالابه مقصد، گیرنده بلافاصله از خسارت دیدگی کالا وفقدان هفت جعبه آن مطلع واعلام خسارت می کند.  سپس جهت دریافت غرامت (جبران خسارت) علیه صادر کننده کالا طرح دعوی نموده و صادر کننده (NN) نیز بموقع ومتقابلاً علیه حمل کننده اقامه دعوی یا مطالبه خسارت می نماید.  »  این دعوی چگونه بایدحل وفصل شود؟

پاسخ  :  براساس آنچه  در مورد مسئولیت صاحب کشتی ملاحظه شد،  حمل کننده مسئول است زیرا  باصدور بارنامه بدون قید وشرط،  دریافت کالا در وضعیت صحیح وسالم را تایید نموده است.

حسب اطلاع و آشنایی بیشتر با موازین قانونی حمل و نقل دریایی موادی از قانون امور دریایی ایران که باتوجه به کنوانسیون HAGUE   تدوین شده است در پایان این فصل، به صورت ضمیمه از نظرتان می گذرد. 

 

3-6- کنوانسیونهای دریایی  VISBY  RULES  AND PROTOCOL

مقررات لاهه با اینکه نسبت به شرایط ومندرجات پیشین بارنامه های دریایی پیشرفت قابل ملاحظه ای را نشان میداد ولی درطی زمان وبه دنبال تحولاتی که دراقتصاد جهان روی داده بود،  به ویژه رواج حمل  و نقل بارگنجی اهمیت وکاربرد خود را به تدریج ازدست می داد. ازجمله نارسایی‌‌هایی که بروزنموده بود مسأله محدوده مسئولیت معادل 100 لیره  استرلینگ کلاً در ازاء هر بسته یا واحد بود که با تضعیف لیره ونوسانات نرخ ارزها بعد از جنگ دوم جهانی دیگر پاسخ گو نبود.  این نارسایی ها موجب شد تابعد از نشست ها ومذاکرات مقدماتی، سرانجام درسال 1968 مقررات مزبور مورد تجدید نظر واصلاح قرار گرفته و تحت پروتکل بروکسل منجربه مقررات تجدید نظرشده به نام لاهه - ویزبی شود.

درمقررات جدید که باعضویت 19 کشور از سال 1977 به مرحله گذارده شد، مأخذ  100 لیره به
-/10 هزار فرانک پوان کاره افزایش یافت و حمل کننده مختار بودکه مسئولیتی معادل 30 فرانک در ازاء هر کیلو کالای مورد حمل را بپذیرد.

بازهم تغییر وتحولات جهانی معیار اخیر رانیز از اعتبار انداخت ودرسال 1979 پروتکل جدیدی با معیار (SDR) برمقررات ویزبی افزوده شد وبه تبعیت از سیاست های صندوق بین المللی پول
-/30 هزار فرانک پوان کاره به  2 SDR در هرکیلو و 10 هزار فرانک به 67/666 SDR  (حق برداشت ویژه) برای هربسته مبدل شد. اما بسیاری ازکشورهایی که مقررات قدیمی لاهه را امضاء  کرده وبه آن ملحق شده بودند ، بهر دلیل به مقررات ویزبی نپیوستند. بهمین وبه دلیل اینکه مفاد غالب بارنامه های دریایی با شرایط وضوابط  مقررات لاهه مطابقت دارد.

طیف کاربرد این مقررات (لاهه) وسیعتر از تعداد کشورهایی است که به آن پیوسته بودند. یکی ازجملات یا شرایط مندرج در ظهر بارنامه های دریایی با اشاره به لزوم انطباق قوانین دریایی ملی با مقررات اولیه لاهه تصریح میکند که مسئولیت‌ها وحق و وحقوق حمل کننده تابع مقررات مصوب 1924 لاهه است .  به عبارت دیگر مقررات پروتکل ویزبی فقط در مواردی کاربرد دارد که کالا از یک کشور ملحق شده به این پروتکل حمل شده باشد و به علت همین محدویت بسیاری از کشورها هنوز از مقررات لاهه استفاده می‌کنند. قدمت مقررات لاهه وعدم انطباق آن با نیازهای جهان معاصر و حمل بارگنجی سبب گردید که کنوانسیون جدیدی با نظارت UNCTAD که از سازمانهای تابعه سازمان ملل برای توسعه وتجارت است مطرح ودرسال 1978 در هامبورگ آلمان به تصویب شرکت کنندگان در کنفرانس مربوط برسد. این کنوانسیون که به  « مقررات هامبورگ » مشهور است،  باامضاء والحاق حداقل 20 کشور به آن از سال 1992 به مرحله اجرا در آمده است.

مقررات هامبورگ ((HAMBURG RULES چه درطی نشست های مطالعاتی و مذاکراتی  و چه درمدتی که در انتظار رسیدن کشورهای عضو(متعاهد) به حد نصاب بود مورد بررسی واظهار نظر حقوقدانان و کارشناسان حمل و نقل دریایی قرارگرفته است.

طبق مقررات هامبورگ تعهدات حمل کننده به شرح زیر تعیین شده است

1- 835 SDR در ازاء هر بسته یا 5/2 SDR برای هر کیلو هر کدام بیشتر باشد

2- خسارت تاخیر 5/2 برابر کرایه حمل

متأسفانه مقررات هامبورگ، علیرغم صراحت وشفافیت آن و تعدیل نارسایی های کنوانسیونهای قبلی- از لحاظ حقوق صاحبان کالا- با استقبال شرکت ها و کنفرانس های کشتیرانی مواجه نشد. ضمناً باید توجه داشت که در هیچ یک از دو کنوانسیون لاهه و لاهه– ویزبی برای خسارت تاخیر در تحویل رقمی منظور نشده است.

 

4-6- کدام قانون یا کنوانسیون - WHICH  LAW OR CONVENTION?

تعدادی از کشورها از دو رشته موازین قانونی متداخل پیروی می کنند که یکی قانون امور دریایی آنهاست و دیگری موازین حاکم براساس بارنامه وغالباً  این مسأله مطرح است که این دو چگونه می توانند در کنار هم مورد عمل قرار گیرند.  عجالتاً می توان این سئوال را به اختصار چنین پاسخ داد که:

• ضوابط و معیارهای بارنامه در بین کشورهایی حاکم است که مقررات لاهه ویزبی ویا صرفاً مقررات لاهه را پذیرفته اند.

اگر چه مقررات لاهه -ویزبی متاخر به مقررات لاهه ونسبت به آن متضمن اصلاحاتی است ولی لازم است که به تفاوت های اساسی این دو اشاره شود.

1- درکنوانسیون اخیر (لاهه -ویزبی) مسئولیت دارنده کشتی به قبل از بارگیری محموله و بعد از تخلیه آن تسری داده شده است.

2- محاسبه غرامت درمورد بسته های داخل یک بارگنج نیز مشخص شده است .  سابقاً و برحسب کنوانسیون لاهه یک کانتینر می توانست بدون توجه به تعداد بسته های محتوی آن یک بسته تلقی میشود. در حالیکه در مقررات لاهه ویزبی تعداد بسته های درون یک بارگنج ملاک است. 

در ظهر بارنامه دریایی شرایط (مفاد) متعددی مندرج است که مهمترین آن شرط یا اصل حاکمیت قرارداد است . بعلاوه در مقررات مصوب 1924 لاهه نیز به اصلی  که بعنوان  اصل حاکم،  یا برتر PAR AMOUNT   CLAUSE  موسوم است ارجاع گردیده ومنظور از  این شرط (اصل) بسیار حائز اهمیت اینست که بموجب آن وبه تبعیت از کنوانسیون و قوانین حاکم  درقرارداد شرط یا شرایطی را مغایر با مفاد کنوانسیون های یاد شده که به  ضرر مشتری باشد نمیتوان منظور ویا به آن استناد نمود. به عبارت دیگر هر شرطی مغایر با مفاد کنوانسیون یا قانون حاکم که به ضرر مشتری یا ذینفع کالا باشد،  ازدرجه اعتبار ساقط است.

همانطور که قبلا  ملاحظه شد،  فرستنده به لحاظ ارائه اطلاعات مربوط به محموله که بایستی در بارنامه در ج گردد، در قبال حمل کننده مسئول است وفرستنده ای که اطلاعات نادرست و یا ناقص در اختیار حمل کننده  گذارده باشد مسئول هرنوع ضرر وزیانی است که از این جهت متوجه کشتی یا صاحب کشتی شده باشد. این نکته به ویژه در مورد کالا های خطرناک مصداق دارد.

 

5-6-  مسئولیت های ناشی از صدور بارنامه B/L  LIABILITY

وقتی که شرکت یا خط کشتیرانی به صدور بارنامه مبادرت می نماید به دوصورت قبول مسئولیت می کند یکی به  جهت بارنامه  و دیگری بعنوان حمل کننده. این دو مورد را باید از هم تمیز داد.  مسئولیت بارنامه ناظر بر صدور رسید برای کالاست .  مسئولیت حمل در واقع به معنی تعهد حمل، جابجایی کالا و مراقبت از کشتی و کالا بمنظور احتراز از بروز خسارت در طول مدت حمل است :

صاحب کشتی اساساً  موظف است که کشتی ای راکه برای حمل کالا وانجام سفر مورد نظر مناسب و مطلوب باشد (SEA WORTHY)تخصیص دهد. بعلاوه در بارگیری ، جابجایی ، بارچینی ، حفاظت و تخلیه کالا مراقبت و دقت لازم رامبذول دارد.

 

امضاء خط کشتیرانی یا نماینده او و مالک کشتی یا نماینده او صرفاً ناظر بر تعداد کلی بسته ها، وزن ، حجم کالا می باشدو این بدان معنی است که محتویات داخل جعبه یا بسته ها و ارزش آنها برای خط یا صاحب کشتی معلوم نیست و به اوارتباطی ندارد، مگر آنکه دراین مورد  توافق خاصی بعمل آمده باشد ومثلاً  کرایه حمل براساس در صدی از ارزش محموله محاسبه ودریافت شده باشد.

درج عباراتی چون  «حسب ظاهر در شرایط خوب بدون اطلاع از کم و کیف وزنی، حجمی ، علائم ، تعداد و ارزش روی عرشه بارگیری شده است»  یا عبارت دیگری از اینقرار :  « مشخصات طبق اعلام صاحب کالا یا فرستنده» یــا PARTICULARS  FURNISHED BY MERCHANT  (SHIPPER) OF THE GOODS دائر برهمین امر است،  هرچند قوانین دریایی مقرر داشته که درصورت امکان مالک کشتی کالا را از لحاظ کمی کنترل نماید ودر صورت مشاهده عیب یا نقصی ملاحظات خود را در بارنامه درج کند.  در کالاهای غیر فله امکان شمارش وصورت برداری از کالا وجود دارد ولی بررسی وحصول اطمینان نسبت به محتویات بسته ها ونگله ها کارآسانی نیست و ازمالک یا دارنده کشتی نمیتوان انتظار داشت که جعبه را بازکند و از صحت وسقم اظهارات فرستنده نسبت به نوع و ماهیت کالا   اطمینان حاصل نماید.  لذا قید کلمه ظاهراً یا آشکار "APPARENT " نیز بهمین منظوراست و اینکه صاحب یا دارنده کشتی را نمیتوان بابت عیب ونقصی که آشکار و برای او قابل رؤیت و تشخیص نبوده مقصر دانست. خلاصه کلام انکه مسئولیت B/L دایر برتعداد است و بارنامه کالا نیست بلکه معرف کالاست.  لــذا در معاملاتی که تحت مقررات و ضوابط اعتبار اسنادی انجام می پذیرد،  طرفین با اسناد سروکار دارند و نه باکالا.  بارنامه بعنوان یک سند معرف کالایی است که اساس معامله اعتبارات اسنادی را تشکیل می دهد.

 

6-6- مسئولیت حمل کننده  :  CARRIER`S  LIABILITY

یکی از عمده ترین وظایف وخدماتی که یک بارفرابر به مشتریان خود ارائه میدهد اطلاع و اشراف وسیع او از مسئولیت های حمل کننده با مجری حمل است. یعنی شخصی که عملاً به حمل کالا مبادرت می نماید.  نکات زیر در این زمینه حائز نهایت اهمیت اند :

 - حمل کنندگان به شرط  « استثناء »  تکیه می نمایند.  به عبارت دیگر آنها عواملی و علل خسارت یا ضرر وزیان هایی را که حاضر به قبول مسئولیت درقبال آنها نیستند در(ظهر) بارنامه  درج و فهرست می کنند.

 

این موارد استثناء یا " EXCLUSIONS" نزد حمل کنندگان مختلف با هم تفاوت دارند وبرای آشنایی با آنها بایستی نمونه هایی از راهبارنامه ها و بارنامه های دریایی را تهیه و به دقت مطالعه نمود.

- غالب حمل کنندگان  « وظیفه اثبات » یاBURDEN OF PROOF  را بعهده فرستنده می گذارند.  بعبارت دیگر این فرستنده است که باید اثبات نماید که حمل کننده در طی عملیات حمل سبب بروز خسارت یا فقدان کالا گردیده است.

- بسیاری از حمل کنندگان  وظیفه  اعلان  و اخطار و یادداشت ها را بر عهده  فرستنده می‌‌گذارند،  که از این جمله است اخطارهای دایر برمهلت های زمانی.

- ازجمله شاخص ترین وظایف ومسئولیت های حمل کننده در طول مدت حمل مراقبت وحفاظت از کالا اعم از بارگیری، بارچینی وصفافی صحیح، حمل درزمانی معقول وتوسط کشتی یا وسیله حمل مناسب وبدون عیب ونقص، بویژه تحویل کالا به شخص (گیرنده) موردنظر است. قضیه شرکتNN.)

تــوجــه : بارنامه دلیل قابل قبولی است بر اینکه مالک (دارنده) کشتی کالای مندرج در آن را تحویل گرفته وبارگیری نموده است، مگر انکه خلاف آن اثبات شود.  معهذا دلیل یا اثبات خلاف وقتی که بارنامه در وجه شخص ثالث ظهرنویسی شده باشد قابل استناد نیست.

18. ماده 4 کنوانسیون لاهه

دارنده (مالک) کشتی در صورتیکه بتواند اثبات نماید که فقدان یا خسارت کالا ناشی از عوامل زیر بوده است ازمسئولیت مبــری است :

1- غفلت یا قصور ناخدا یا فرمانده کشتی در هدایت و اداره کشتی

2- آتش سوزی (غیرعمد)

3- حوادث یا بلایای طبیعی

4- جنگ و یا بازداشت کشتی و یا اعتصابات  و اغتشاشات…

5- محدودیت قرنطینه

6- فعل، ترک فعل یا قصور فرستنده

7- عیب ذاتی کالا، نواقص بسته بندی، علائم وغیره

8- عملیات قهرآمیز و دشمنانه وتوقیف وبازداشت ودستگیری مقامات

9- اقدام در جهت نجات جان انسانها واموال

10- مخاطرات و سوانح دریایی (SEA PERILS)

 

بعنوان مثال طبق این مقررات یا ضوابط صاحب کشتی میتواند ادعا کند که ناخدا با طوفان شدید یا گردباد دریایی مواجه شده و در اثر سیلاب امواج کالا از روی عرشه به دریا پرتاب شده واز بین رفته است . همانطور که گفته شد مسئولیت اثبات این مدعا بعهده دارنده کشتی است . در وهله نخست تقصیرها متوجه حمل کننده (صاحب کشتی) می گردد و چنین فرض میشود که در اثر اشتباه ، قصور ویا عدم توجه لازم سبب فقدان یا خسارت دیدن کالا شده است. درمقابل حمل کننده (صاحب کشتی) است که باید عدم تقصیر و مبری بودن خود از مسئولیت را اثبات کند. صاحب کالا وظیفه ای برای اثبات قصور وکوتاهی دارنده کشتی ندارد.

مسئـولیت صاحب کشتـی از وقتی آغـاز میشود کـه کالا را تحـویل گرفته باشد و اصـطلاح ON BOARD  از همین امر ناشی میشود.  درکنوانسیون لاهه (HAGUE) مسئولیت وی به مدت زمانی که کالا در اختیار اوست محدود می گردد. لهذا غالب مسائل ودعاوی از آنجا ناشی میشود که کالا قبل یا بعد ازعملیات حمل توسط کشتی خسارت دیده باشد.

میزان خسارت برحسب هر بسته یا نگله نیز یکی از موارد مشکل آفرین است . همانطور که گفته شد طبق مقررات کنوانسیون لاهه حداکثر میزان غرامت برای هر بسته 250 دلار است وبرابر مقررات لاهه-ویزبی تقریباً 667  SDR  ویا 2 SDR در هرکیلو . دراینجا مساله هر بسته جداگانه ویا معادل یک بارگنج مطرح میشود : چنانچه دربارنامه ای عبارتی از نوع : CNTR, NO… SAID TO CONTAIN   500    TV SETS نوشته شده باشد مسئولیت برابر 500 بسته یا واحد خواهد بود. و در غیراینصورت یک بارگنج (کانتینر) یک بسته محسوب می شود!
معهذا  بحث و مجادله برسراین مساله که آیا دارنده کشتی یا خط می تواند از عبارت SAID  TO CONTAIN  به نفع خود بهره جویی کند ادامه دارد وهنوز جوابی قطعی نیافته است .  از نقطه نظر متصدیان حمل یا بارفرابران توجه به نکات زیر حائز اهمیت است :

1- هرگاه تعداد بسته ها در بارنامه قید شده باشد میزان غرامت برحسب تعداد بسته ها و

2- هرگاه تعداد بسته ها قید نشده باشد، بارگنج معادل یک بسته به حساب خواهد آمد.

3- هرگاه حمل کننده بسته هایی را بخاطر سهولت در بارگیری وصلاح  وصرفه خود در بارگنج جای داده باشد (بدون جلب رضایت وموافقت فرستنده) وی (حمل کننده)در قبال همه بسته ها مسئول خواهد بود.