توافق ها و قراردادهای حمل و نقل دریایی

2- خطوط یا شرکت های کشتیرانی = LINER COS.

1-2- شرکت های دارای خطوط منظم : 

خطوط کشتیرانی یاLINER به شرکت هایی اطلاق میشود که دارای کشتی وبرنامه منظم حمل هستند و میان بنادر معینی تردد دارند. این شرکتها خود دارای بخش ها یا اداراتی برای تعمیرات و نگهداری، خدمه وآذوقه کشتی نمایندگی و غیره هستند. مهمترین بخش سازمانی دراین شرکتها،   «اداره خط» است که در واقع مسئولیت عملیات و سودآوری خط و همینطور برنامه تردد کشتی‌ها، نمایندگی ها و یا شعب خارج ازکشور و وظایف مشابه را برعهده دارد. اداره یک خط وظیفه و کار دشواری است و مستلزم تبادل انبوهی از اطلاعات و تهیه اسناد حمل برای صدها محموله درهر سفر است. از سایر بخش ها یا ادارات یک خط میتوان ازدوایر مطالبات، بیمه، امور فنی و توسعه و تحقیق  نام بــرد که به تبع نوع تشکیلات شرکتهای کشتیرانی در نمودار سازمانی مشخص می‌شوند. برای اطلاع رسانی کامل در مورد این نوع کشتی ها می توان از نشریات خطوط کشتیرانی استفاده و برنامه زمانی حرکت آنها را به دست آورد.

- در مقابل کشتی های دارای برنامه منظم (LINER) کشتی های گذری یا TRAMP هستند که برنامه منظم ندارند و بین بنادر مشخص رفت و آمد ندارند. از این کشتی ها بیشتر در حالت اجاره و یا اجاره دربست (CHAPTER) استفاده می شود.

 

2-2- نمایندگی کشتیرانی LINER`S AGENCY   

در بنادری که کشتی های خط طبق برنامه در آنجا پهلو گرفته و محمولات خود را تخلیه و یا ازآنجا بارگیری می کند و به آنها  PORTS OF CALL  (یا به اصطلاح  بنادری که کشتی به آنها سرمیزند) می گویند و یادر شهرهایی که خط دارای روابط و منافع تجاری است،  شرکتهای کشتیرانی،  شعب خود و یا نمایندگی های مجاز خود را دایر می نماید.  وظایف این شعب یا نمایندگی ها عبارتند از :

 

الف -  کارهای خدماتــی :

18. کمک به تغییر یا جابجایی خدمه کشتی

رساندن مکاتبات و نامه ها و مرسولات پستی به کشتی

18. تأمین سوخت، قطعات یدک و لوازم و آب و آذوقه مورد نیاز کشتی

ب - کارهای عملیاتی :

18.  اخذ اجازه ورود و خروج کشتی به بندر
18. نوبت گیری و انجام کلیه امور لازم جهت پهلو گیری کشتی به اسکله
18.  ارسال اعلامیه ورود کشتی به صاحبان یا گیرندگان کالا
18. ارسال اعلامیه حمل، ورود و تخلیه کالا به مشتریان
18. انجام هماهنگی و تعهدات لازم در ارتباط با مقامات بندری و عوامل تخلیه و بارگیری
18. نظارت بر محمولات آماده بارگیری و ایجاد هماهنگی با افسر ارشد کشتی درمورد نحوه بارگیری، صفافی و غیره
18. اخذ نقشه بارگیری و بارچینی از کشتی و مخابره آن به صاحب کشتی و نمایندگان بندر بعدی
18. اعلام زمان حرکت، دلایل توقف، زمانهای تخلیه و بارگیری کشتی و نیز زمان تقریبی ورود  کشتی به بندر بعدی.
18. نظارت بر محمولات خطرناک و حصول اطمینان از بلامانع بودن بارگیری آنها

 

ج – تهیـــه اسنـــاد و امور مالی :

18. دریافت رزرو جا برای کالای صادراتی (ارسالی از بندر محل استقرار نمایندگی)
18. صدور بارنامه و تهیه سیاهه بار (مانیفست) به نمایندگی از طرف خط
18. وصول کرایه حمل و پرداخت حقوق و عوارض بندری به نمایندگی خط
18. به جریان انداختن مطالبات و دعاوی 
18. صدور ترخیصه برای کالاهای وارده
18. به روز نگهداشتن تعرفه های حمل و اعلام کرایه های حمل به مشتریان و بارفرابران
18.  پی گیری و کنترل تجهیزات کشتیرانی از جمله کانتینرها
18. امضای صورت مجالس کسر یا اضافه تخلیه و خسارات در موارد بروز حادثه

 

د – فــروش :

18. فروش امکانات حمل به فرستندگان و صاحبان کالا و گیرندگان کالا
18. اطلاع دادن به نمایندگان دیگرخط از امکانات و احتمالات فروش خدمات خط
18. دریافت سفارش های حمل و تخصیص فضاهای خالی کشتی به محمولات مورد حمل

 

هر – تهیــه صورتحساب :

تهیه و ارسال صورتحسابی از کل فعالیت های مربوط به هر سفرکشتی برای اداره مرکزی یا مالک کشتی از وظایف نمایندگی است.

برای انجام این خدمات، نمایندگی خط معمولاً  کارمزدی را به میزان 5/2 تا 5 درصد کرایه حمل و اگر صرفاً خدماتی از نوع امور اداری را انجام دهد (درمواردی که کشتی به صورت چارتر در اختیار خط باشد) یک مبلغ معین را دریافت میدارد. یک نماینده خط معمولاً نمایندگی یک خط را عهده دار میگردد تا از تضاد و تعارض منافع احتراز شود.

خدمات خطوط کشتیرانی توسط خطوط کنفرانس و غیر کنفرانس (اتحادیه ای و غیره اتحادیه ای) ارائه میشود ولی هرخط کشتیرانی برای خود دارای یک سازمان است تابتواند از عهده امور خدمه، تعمیرات و نگهداری و تأمین مایحتاج و آذوقه کشتی برآید.

صاحبان (فرستندگان) کالا با چنین خطوطی است که برای حمل محمولات خود عقد قرارداد مینمایند و خطوط کشتیرانی نیزبه نوبه خود تحت عنوان خط با عاملین خط LINER  OPERATORS )) با فعالیتی منظم و برنامه ریزی شده میان بنادر معین به حمل مجموعه ای از کالاها مبادرت می ورزند.

 

3-2- خطوط گروهی یا اتحادیه ای =  CONFERENCE  LINES

اتحادیه کشتیرانی انجمنی است مرکب از دو یا چند خط کشتیرانی که در منطقه یا مسیر تجاری معینی فعالیت می کنند. توافق میان خطوط شامل مواردی متنوع و مختلف است، هرچند در نهایت به یک موضوع اساسی و نهایی ختم میشود که عبارتست ازتوافق برسر یک کرایه واحد برای همه مشتریان آنهــا.  

هزینه های حمل به صورت تعرفه ای تنظیم میشود که می تواند منتشر و به اطلاع عموم برسد. مشتریانی که به این ترتیب و براساس چنین تعرفه ای قرارداد می بندند، قبول می کنند که محمولات خود را با اعضاء اتحادیه حمل کنند و در عوض معمولاً از تخفیفی نسبت به سایر ارسال کنندگان کالا برخوردار میشوند. بعضی از اتحادیه ها یا کنفرانس ها درصدی از کرایه را به عنوان تخفیف به مشتری مسترد می دارند. در این حالت که همه اعضاء یک گروه کشتیرانی از تعرفه واحدی تبعیت می کنند، اعضاء فقط می توانند نسبت به کیفیت خدمات با یکدیگر رقابت کنند نه نسبت به کرایه.

چنانچه یک مشتری ازتعهد خود نسبت به قراردادی که با یک اتحادیه امضاء نموده عدول کند و محموله خود را به یک شرکت غیر عضو محول کند،  قرارداد خود رااز دست خواهد داد و باطرح دعوی ازجانب اتحادیه و پرداخت کرایه ای بالاتر از نرخ تعرفه در آینده مواجه می گردد. معمولاً  مقدار محموله تأثیری درکاربرد یا عدم کاربرد نرخ تعرفه ندارد- به عبارت دیگر مشتری دارای قرارداد کنفرانس از مزایای نرخ های تعرفه ای در مورد کلیه محمولات خود استفاده میکند.

 

 

1-3-2- قرارداد اتحادیه ای (CONFERENCE  CONTRACT)

قرارداد های کنفرانس های مختلف برحسب شرایط و ویژگی ها، باهم تفاوت دارند ولی نهایتاً تمامی آنها شامل مفاد عمده زیر هستند:

• امضاء فرستنده و شخصی به نمایندگی از طرف اتحادیه (کنفرانس)
• شرایط انحصاری حمل توسط خط مورد نظر
• معافیت ها
• جرایم یا غرامت تخلف از قرارداد
• عطف به شرایط و نرخ ها و ضوابط مندرج در تعرفه گروهی
• عطف به قوانین ملی و مقررات مطروحه

 

4-2- کنفرانس های محدود و غیر محدود CLOSED/OPEN CONFERENCE

در کنفرانس های محدود یا بسته یک خط کشتیرانی به شرطی میتواند عضویت یابد که همه اعضاء با ورود آن به جمع خود موافقت نمایند و اساسی ترین معیار میزان قدرت و بنیه مالی و عملیاتی متقاضی است.

کنفرانس باز(نامحدود) عمدتاً در معاملات و مراودات با آمریکا مطرح اند چرا که قانون ضدانحصار یا ضد تراست آمریکا ایجاب می کند که هر متقاضی اجازه ورود به گروه یا کنفرانس را داشته باشد و تنها شرایطی ازجمله مقدار بار، نرخ مورد قبول و توان ادامه خدمات مورد نظر را حائز باشد.

 

5-2-  بعضی کنفرانس های مشهور،  SOME FAMOUS CONFRENCES   

نقشه مندرج در صفحات بعدی، قلمرو بعضی از گروه خطوط کشتیرانی را نشان میدهد. در اینجا با اشاره به نام بعضی از کنفرانسها درحد مقدور به ارائه اطلاعاتی پیرامون آنها می پردازیم.  بعضی از کنفرانس های مشهور چون (EUROPE MIDDLE EAST RATE AGREEMENT EMERA) مرکب از CGM  ONRIENT و HAPAG  LLOYD و K` LINE  و  MAERSK  وMISC و  MITSUI و OSK  و N.O.L  و NYK LINE  و OOCL می باشد.

اصولاً طراحی، ساخت و آغاز بهره بردای از یک کشتی بزرگ بارگنج (CONTAINER VESSEL) بر با عمر مفید 15 سال و قیمت تمام شده ای بین  70 تا 80 میلیون دلار به دوسال وقت نیاز دارد. بعلاوه باید تعداد قابل توجهی بارگنج نیز دراختیار داشت و سرمایه گذاری های جنبی درکشتی های تغذیه کننده (FEEDER)، تسهیلات بندری و توزیع زمینی را نیز تقبل نمود. هدف این سرمایه‌گذاری، درعین حال، تقلیل هزینه های حمل است که طبق برنامه ریزی های گروه انتظار میرود با افزایش ظرفیت بارگیری از طریق بهره برداری از کشتی های پسا پاناماکس
(POST PANAMAX) و رشد تقاضای بازار میسر گردد.

 

در گزارش داخلی یکی از کنفرانس ها درتوجیه این برنامه سرمایه گذاری چنین آمده است :

درسال 1992 به دنبال ده سال رکود و تنزل کرایه های حمل در داد و ستد بین اروپا و خاور دور،  اوضاع همچنان دلسرد کننده بنظر میرسید و درحالیکه خطوط کشتیرانی درشرایط نامساعد بازار نسبت به سرمایه گذاریهای جدید برای تأمین کشتی های مدرن تردید داشتند، خطوط عضو FEFC یاFAR  EAST FREIGHT CONFERENCE   یک بخش مستقل ویژه را تحت عنوان مدیریت مسیر شرقی=EAST BOUND  MANAGEMENT را ایجاد نمودند. در 1992 کرایه های این مسیر به نازل‌ترین سطح رسیده بود تا جاییکه دو عضو عمده این گروه بنام های  BEN LINEو
EAST ASIATIC به ناچار از کارحمل کانتینر بطورکلی کناره گرفته وخارج شدند. 

یکی از عوامل بسیار عمده که غالباً از محاسبات دور مانده بود اینست که حمل تقریباً همان مقدار کالا که در قلمرو اقیانوس اطلس حمل میشود برای رسیدن به خاور دور به علت بعد مسافت به دوچندان کشتی احتیاج دارد و بهمین علت حجم سرمایه گذاری را افزایش میدهد.

لذا این کنفرانس تصمیم گرفته است تادرکشتی هایی با ظرفیت بالا سرمایه گذاری نماید تابتواند ضمن پاسخگویی به روند رو به افزایش محمولات هزینه های عملیاتی و اداری خطوط را کاهش داده و به سود دهی برسد.

در آغاز اگر اعضاء گروه (FEFC) را شرکتهای کشتیرانی اروپایی تشکیل میدادند ولی به تدریج و با گرایش به کشتی دارشدن درسطح جهان،  اینک کفه ترازو به نفع اعضاء آسیایی چربیده است. اکثریت عضو کنسرسیوم EMERA حالا در آسیا مستقر هستند. NYK و MOL و K. LINE در ژاپن و OOCL در هنگ کنگ، NEPTUNE ORIENT LINE  در سنگاپور WRP و
MALAYSLAN  NTL   SHIPPING درمالزی. (شرکت کشتیرانی آخری به بخش خصوصی واگذار گردیده است)

در واقع این کنفرانس یا اتحادیه های خطوط کشتیرانی بوده اند که توانسته اند در برابر روزهای نامساعد بازار دوام آورده با تقبل سرمایه گذاری های بسیار کلان و بکارگیری کشتی های بزرگ و کارآمد از صرفه جویی های حاصل از تولید انبوه بهره برده و به بارگنجی کـردن حمل و نقل کـالا  (CONTAINERZATION) دست یابند. امــروزه شرکت های عضو خانواده  EMERA مصمم هستند که با حفظ و بهبود میزان کارایی وسطح بهره وری خود برپای بایستند و دامنه خدمات خود را تا مرحله حمل و نقل از انبار فرستنده تا انبار گیرنده توسعه دهند.

 

بدون آنکه خواسته باشیم دربست تسلیم نقطه نظرهای کنفرانس مزبور که در مقاله ای درخبرنامه گروه آمده است شده باشیم ولی نکات مطروحه بهرحال شمایی است از اینکه این گروها در دنیای معاصر چگونه عمل می کنند و با چه اهداف و برنامه ریزی و دور اندیشی خود را برای مقابله با روند و افت وخیز بازار آماده می سازند.  قدر مسلم اینکه حمل و نقل بطورکلی تابع بازار داد و ستد است. 

و کنفرانس های کشتیرانی هم به فراخور و تناسب تقاضای بازار شکل می گیرند، بزرگ یا کوچک می شوند و یا منحل می شوند!

هرگاه بـازار تولید و مصرف رونــق می یابد و عرضه کالا به تبعیت از افزایش قدرت خرید بالا میرود حمل و نقل نیز رونــق می یابد.  به قول یک فروشنده « تا وقتی کسی چیزی نفروشد هیچ  اتفاقی رخ نمیدهد »

 

6-2- مزایــا و معایــب گروه های کشتیرانی

ADVANTAGES /DISADVANTAGES OF CONFERENCES

مــزایای اتحادیه ای یا تجمع خانوادگی خطوط کاهش رقابت غیراصولی و لجام گسیخته میان خطوط با قبول یک تعرفه واحد است. دبیر یا بازرس اتحادیه سعی می نماید تا از رعایت تعرفه توسط اعضاء اطمینان حاصل کند. در صورت کشف  تخلف ازجانب عضوی جریمـه سنگینی بایـد پرداخت گردد.  در آمریکا، این  نظارت توسط  « کمیسیون فدرال امور دریایی »   FEDERAL  MARITIME  COMMISSION   یا FMC اعمال میشود.  این اداره وظیفه نظارت  برحسن اجرای قوانین دریایی آمریکا را برعهده دارد.  کلیه تعرفه ها باید نزد این اداره به ثبت برسد و درصورت عدم رعایت آنها مالک کشتی باید جریمه ای که بعضاً به میلیون ها دلار بالغ میشود پرداخت نمایــد.

 

برای احتــراز یا تقلیل رقابت اعضــاء ممکن است نسبت به موارد زیر توافق نمایند.

الف - تعداد سفــرها

ب - مقدار باری که هر خط می تواند حمل کند

ج - حیطــه فعالیت هر خط

د - تشکیل صندوق واحــد برای جمع آوری کرایه ها

کاهش رقابت موجب میشود که تعرفه های حمل در سطح مطلوبی باقی بماند و سود حاصله را افزایش دهد. معهذا اعضاء می توانند صرفاً به لحاظ نوع و کیفیت و ایجاد حسن رابطه با مشتریان و خدمات و امکانات مشابه با هم رقابت کنند.

1-6-2- محدودیت مالکان کشتی

یک عضو تازه وارد به یک اتحادیه با وجود توان ارائه خدمات خوب ممکن است درآغاز اجازه نیابد از تعداد سفر به تناسب توان خود برخوردار گردد. بعلاوه تخلف از جانب بعضی اعضاء می تواند سبب دلسردی دیگران گردد. 

2-6-2- مقایســه

نظام گروهی با برخورداری از سود بیشتر، خدمات منظم و بهتر را با کشتی مجهزتر و با قیمتی پایدار را در اختیار مشتری قرار میدهد. معهذا نظام اتحادیه ای به معنای نرخ های بالاتر، و عدم انعطاف پذیری و جنبه های تشریفاتی نیز می باشد که ممکن است کاهش داد و ستد و مقدار کالای مبادله شده را به دنبال داشته باشد.

3-6-2- بود یا نبود منافع برای بار فرابران

نرخ حمل و نقل بالاتر به منزله سود یا کار مزد بیشتر برای بارفرابراست. از طرف دیگر اتحادیه ها معمولاً حاضر نمی شوند نرخی به صورت FAK (FREIGHT OF ALL  LINDS )  یا نرخ همگانی را بپذیرند و یا زحمات بارفرابر برای تلفیق کالا در بارگنج و قبول مسئولیت بابت جمع آوری کرایه حمل محمولات پراکنده را که در یک بارگنج بارمیکند جبران نمایند. بارفرابران دراین مورد معمولاً در مضار و مزایای تعرفه های کشتیرانی با مشتریان خود مشارکت کرده و به توافق میرسند.

بارفرابر (متصدی حمل) باید به شیوه های نرخ گذاری گوناگون اشراف داشته باشند تا بتوانند منافع مشتریان خود را حفظ کند و مانع از آن شود که تخفیف های مطروحه را از دست بدهد. او باید از ترغیب مشتری به ترک قرارداد که متضمن از دست رفتن تخفیف متعلقه است اجتناب نماید. بلکه باید ضمن راهنمایی مشتری خود او را در انتخاب و اتخاذ تصمیم آزاد گذارد. بعضی از اتحادیه‌های کشتیرانی در اروپا قرارداد مخصوصی را با بارفراوان دارند که در صورت پای بندی به آن، بارفرابر از یک تخفیف یا بازگردان 2 تا 5/2 درصدی برخوردار میشود.

 

 

7-2- نظام نرخ گذاری RATE  SYSTEM

بعضی از شیوه های نرخ گذاری توسط اتحادیه ها به شرح زیراست :

نــرخ دوگـــانــه  :

نرخ قراردادی                     100        دلار

نرخ غیر قراردادی                110        دلار

ملاحظه میشود که تعرفه دونرخ را نشان میدهد.

 

1-7-2- تخفیف درجا (فوری) IMMEDIATE REBATE

تعرفه فقط یک نرخ را نشان میدهد ولی مشتریانی که متعهد به قبول تعرفه شده اند از تخفیفی برابر 5/9 درصد به صورت نقدی نسبت به نرخ اتحادیه برخوردار می شوند.

 

2-7-2- تخفیف معــوق DEFFERED  REBATE

به مشتریان یا فرستندگان کالا که هنوز قراردادی با اتحادیه ندارند بعد ازیک دوره آزمایشی  6 ماهه که رعایت نرخ اتحادیه راثابت نموده باشند تخفیفی تعلق می گیرد ولی مبلغ همین تخفیف نیز تا 6 ماه دیگر وبه شرط اثبات قبول نرخ تعرفه در 6 ماه دوم پرداخت میشود.  این شیوه به مرور دارد اهمیت و جاذبه خود را از دست میدهد . بیشتر اتحادیه ها که بین امریکا وسایر مناطق رفت وآمد می کنند با مضایق قوانین آمریکا و عدم امکان رعایت نرخ های اتحادیه ای مواجه هستند.

 

3-7-2- واگذاری محموله = CARGO WAIVER

اگر بازرگان یا فرستنده کالا بتواند ثابت کند که هیچ یک از خطوط اتحادیه در موضعی نیستند که بتواند محموله او را به مقصد مورد نظر حمل کنند و یا اینکه طبق دستور خریدار - وقتی کالا به صورت F.O.B خریداری شده باشد - کالا بایستی توسط یک کشتی متعلق به غیر اعضاء اتحادیه حمل شود،  می تواند مجوز حمل  توسط کشتی غیر عضو را دریافت و بدون ازدست دادن مزایایی که در اتحادیه دارد ترتیب حمل محموله خود را بدهد.

این مجوز را دولت ها نیز می توانند صادر کنند واین وقتی است که کالا می بایست توسط یک کشتی با پرچم کشور صادر کننده حمل گردد و یا پای واردات دولتی دربین باشد.

 

 

4-7-2- افزایش کرایه حمل

بهنگام رونق بازار خطوط کشتیرانی واتحادیه ها سعی می کنند قیمت های خود را افزایش دهند.  دراین موقع معمولاً با اعتراض افکار عمومی و متقاضیان حمل مواجه شده و از آنها میخواهند که یک اخطار دو سه ماهه داده شود تا متقاضیان بتوانند قرارداد های فروش خود را تعدیل کنند و از عهده افزایش کرایه برایند.

 

5-7-2- نرخ های ترغیبی PROMOTIANAL  FREIGHT RATES

این نرخی است که بمنظور ترغیب و تشویق متقاضیان حمل برای حمل محمولات غیر سنتی و غیر متعارف ارائه میشود.  ممکن است هدف از این چنین نرخی در آوردن محموله از دست یک شرکت غیر عضو اتحادیه باشد و یا در مواقعی نیز به خاطر حرکتی نو برای حمل محموله ای که قبلاً  بعلت بالابودن هزینه حمل آن، حمل نمیشده است و قابل عرضه در بازار صادرات نبوده است.

 

6-7-2- نرخ های ویـــژه SPECIAL RATES

این نرخ حالت ترغیبی ندارد،  بلکه نرخی ترجیحی است که بین دوطرف ذیمدخل و ذینفع مورد مذاکره و توافق قرار میگیرد.

 

7-7-2- صندوق کرایه ها: FREIGHT POOLING

تسهیم بار و منافع و یا ضرر و زیان هاست به نسبت سهمی که برای هر خط از اعضاء کنفرانس در نظر گرفته شده است.

 

8-7-2- توافق نسبت به کرایه ها RATE AGREEMANT =

برای تقلیل رقابت درمیان اعضاء اتحادیه، بعضی از آنها توافق نموده اند که اعضاء در حد درصدی از کرایه های حمل و برمبنای عملکرد گذشته هرخط آزادی عمل داشته باشند. درصدی (مثلاً 5 درصد) تحت عنوان محدوده عمل به خطی از اعضاء اتحادیه مقداری آزادی عمل میدهد تا ضمن پرهیز از یک جنگ تمام عیار قیمت ها در یک محدوده معین مانور کند. 

 

9-2- خلاصـــه – SUMMARY

اتحادیه های کشتیرانی در حمل ونقل جهانی واقعیتی انکارناپذیرند. بعضی بسیار قوی و قادرند که یک مسیر داد و ستد را در مهارخود بگیرند وبرعکس بعضی دیگر جزنامی وانجمنی دارای قدرت عمل نیستند.  خدمات آنها می تواند بین درجاتی از قابل اتکاء بودن تا گمراه کننده و بی نظم در نوسان باشد وانتخاب ازمیان تعداد کثیر آنها مستلزم دقت و مطالعه گسترده است.

 

 

10-2- خطوط کشتیرانی غیر اتحادیه ای NON  CONFERENCE

کشتیرانی های غیر عضو آنهایی هستند که مستقل از دیگر خطوط فعالیت می کنند : تعرفه و برنامه های تردد، قراردادها و بندرهای موردنظر خود را دارند و توافقی باخط یا خط های دیگری ندارند. بهر حال باید توجه داشت که خط های کشتیرانی غیر عضو،  کشتیرانی هستند و کالاهای گوناگونی را بطور منظم بین دویا چند بندر حمل می کنند.

غالباً چنین تصور میشود که این قبیل خطوط قابل اتکاء و یا به قول و قرار خود برای بارگیری کالاهایی که پذیرفته اند یابه آن نوبت داده اند پای بندنبوده و در جابجایی کالا ملاحظات لازم را ندارند. مقدار زیادی از این حرفها تبلیغاتی بیش نیست و پیش می آید که خطوط عضو کنفرانس از این معایب مبری نیستند،  بلکه هریک از این دو دسته می توانند کارایی خود را از هرحیث به اثبات رسانیده باشند. در واقع علت عملکرد بد و یا نامطلوب را نباید در اتحادیه  یا غیر اتحادیه‌ای بودن بلکه در عملکرد مستقیم  و انفرادی یک خط جستجو کرد. و این نکته بسیار مهمی است که یک بارفرابر کارکشته باید بر آن توجه و اشراف داشته باشد.

مقبولیت بارفرابر نزد خطوط غیرعضو بهمان اندازه مهم است که در نزد عضوها، چرا که درصورت عدم قبول نقشی برای بارفرابر درنرخ گذاری خط کشتیرانی سودی برای بارفرابر وجود نخواهد داشت. دراینصورت بارفرابر باید کارمزد خود را برنرخ  اعلام شده خط بیافزاید و در نتیجه با اعتراض مشتری  و یا فرستنده کالا مواجه گردد. بعضی از این گونه خطوط نظر مساعدی نسبت به بارفرابر ندارند و او را رقیب خود به شما میاورند.  در اینصورت بهتر است که بارفرابر محتاط باشد تا اطلاعات مشتریان وی به دست چنین معارض سرسختی نیافتد.